lo so, è un titolo un po' pretenzioso, ma ho deciso di vuotare il sacco e tirare fuori una guida dettagliata del progetto svolto sul mio 690.
Le motivazioni a supporto sono numerose, tra queste ne segnalo un paio:
- la base di partenza è nota a tutti, conosce un ottimo mercato dell'usato e mediamente la si può definire ormai una moto riuscita;
- tuttavia, qualche miglioria qui e là abbiamo visto tutti che la si può svolgere, più o meno invasiva, più o meno consueta;
- io sono stato il più invasivo possibile, cercando però di non fare cose troppo complicate, tenendo sempre in mente degli obiettivi molto chiari in direzione di questo sviluppo:
1) affidabilità --> si commenta da sola;
2) praticità --> già meno scontato, volendolo riassumere in una grande massima: "quel che non c'è, non si rompe";
3) semplicità --> va da sè che è inutile avere una moto praticamente ufficiale ma che se non hai delle stronx triangolari a 7 punte non puoi smontare nemmeno la sella.
Altra doverosa premessa è l'uso inteso della moto: principalmente enduro casalingo (Italia/Europa), qualche scappatella africana (Tunisia 2018, Dakar 2023)
Mi preme anche segnalare che se oggi sono qui a scrivere questo post, è parzialmente colpa del buon fab!o che anni fa (vedi il suo post http://www.motoadv.org/forum/viewtopic.php?f=30&t=6346&hilit=ktm+690) mi chiese una mano a lavorare sul suo 690. Al tempo avevo una 950 adventure, figlia di interminabili lavori di rallyzzazione, alleggerimento e spippolamento... che erano praticamente in contrasto con i tre principi di cui sopra. Lavoro sul 690 di fab!o e dentro di me si sconvolge il mondo, di colpo la terra diventa piatta, la gravità non esiste, l'uno vale zero e lo zero uno. Basta, colpo di testa, vendo la 950 preparata da sua santità (si fa per dire) Romeo Feliciani e mi prendo un 690 usato.
Col telaio storto, ma l'ho scoperto solo quando era troppo tardi.
Ma questa è un'altra storia che racconto solo se siamo davanti ad un aperitivo.
Qui ancora non sapevo che il telaio fosse storto.
Ultima premessa: vi mostro la moto com'è oggi, dunque al netto di 6 anni di sviluppo (la foto di quel gaio ragazzo lì sotto è stata scattata il giorno dell'acquisto, 5 settembre 2016). Tutto quello che c'è stato in mezzo, o finisce in un post separato o lo "tiro fuori" all'aperitivo di cui sopra.
Ciò detto, partiamo con l'analisi.
Il Motore (per ulteriori analisi sul concetto de "Il Motore", clicca su questo link --> https://www.youtube.com/watch?v=V7GSihnl1rQ)
Il motore è in larghissima parte originale, ha ricevuto aggiustamenti minori.
Ho rimosso il SAS, creandomi una piastrina in alluminio e ho rimosso il sensore pressione olio sul coperchio del filtro, montandoci semplicemente il coperchio filtro olio del 950 che è uguale e non ha quella pericolosissima protuberanza piena d'olio che esce dal motore. Sì, sono in giro senza sensore pressione olio e senza spia olio, ma a mio modesto parere è un argomento trascurabile: mi accontento di sentire se fa rumore la catena di distribuzione, che ad oggi ha sempre taciuto. Segnalo anche che il circuito di lubrificazione di questa moto e soprattutto la sua pompa sono formidabili, quasi sovradimensionati: smontando il motore ho potuto constatare che la pompa dell'olio di questo motore è grossa quasi quanto quella del LC8, dato empirico ma sufficiente.
Elettronica Qui viene la parte divertente.
Principalmente per sfizio, secondariamente per i tre motivi di cui sopra, volendoci aggiungere anche un po' di celodurismo, la moto è stata convertita a carburatore. Tutti i lavori sono stati svolti col mio amico Edoardo "Fox" Volpi, ingegnere meccanico e gran sporcaccione, oggi fa il progettista in MV Agusta.
Step 1) Abbiamo preso il corpo farfallato, la pompa benzina elettronica, le due centraline e tutto il cablaggio e li abbiamo messi in un armadio.
Step 2) Abbiamo preso una centralina programmabile "aperta": noi abbiamo optato per la DTAFAST s40i https://www.dtafast.co.uk/dta_products/s40i-ecu-ignition-only/, un valido competitor è la Megasquirt. Edo ha recuperato la tabella anticipi originali del 690 e l'ha schiaffata nell'apposito software per gestire la centralina. Nel mondo dell'iniezione elettronica un sistema del genere permette di regolare la qualsiasi, volendo fare un lavoro semplice noi siamo intervenuti su pochi parametri, tra cui - come già accennato - la tabella anticipi, il limitatore, il segnale per gestire l'interruttore automatico della ventola sul radiatore. Centralina pronta, mancano due step: impianto elettrico e dialogo centralina moto.
Ecco il porco al lavoro
Step 3) Il dialogo centralina-motore è svolto tramite la lettura che effettua il pickup, il sensore che "legge" la posizione dell'albero motore, della ruota fonica, un ingranaggio sincronizzato (o solidale) con l'albero motore. Ci sono tanti modi di leggere il pickup e - nel caso della DTAFAST - abbiamo dovuto - usando il pickup originale - modificare il volano del 690, che ha la ruota fonica integrata.
La modifica del pickup è l'unica modifica non reversibile fatta sul 690. Nello specifico, abbiamo estratto il volano, tolto un "dente" con il dremel e il gioco era fatto.
Un dremel vicino ad una moto è pericoloso tanto quanto l'altrui fallo, non richiesto, vicino alle proprie natiche (cit. Virgilio, Eneide, Libro VII, 224)
Step 4) Bene, la centralina può capire dov'è l'albero motore, ora manca solo la "linea di comunicazione". A quello e tutto il resto, ovviamente.
Una bella matassa di cavi ordinati lunga 5m, ogni singolo cavo numerato da 1 a 50 in modo tale da trovare tutti in ogni luogo e giù di nastro isolante per iniziare a puntare tutte le utenze in giro per la moto
Una volta finito è venuto così, la prima versione (nella prima foto, a confronto con l'impianto elettrico originale). Considerate che l'impianto nuovo conta le seguenti utenze: pickup, TPS (Throttle Position Sensor, per modificare l'anticipo accensione rispetto all'apertura carburatore, è presente di serie sull'FCR MX che ho montato su questa moto), temperatura acqua, ventola radiatore, utenze (luci/aux), spia riserva benzina, chiavi, avviamento.
Nel corso degli anni abbiamo prodotto un impianto 2.0, nuove lunghezze, passaggi più ragionati, connettori migliori etc, ma la sostanza è sempre la stessa. Il principale improvement è che l'impianto nuovo è molto più modulare del primo realizzato, ha una serie di connettori che lo dividono in rami principali, così da effettuare modifiche più facilmente ove necessario.
Il regolatore di tensione ha trovato una nuova casa, poco convenzionale, dopo un intervento con la lima per dargli la forma giusta per farlo stare al suo posto. Attualmente è ancora lì e non si è ancora lamentato, quando darà problemi, vi farò sapere.
Alimentazione Qui prosegue la parte divertente
Vi risparmio 6 anni di sviluppo, credetemi, non sono pochi e alcuni tentativi ricordano - per ingenuità vs impegno vs fallimento - i primi pioneri del volo, tipo quelli che tentarono il volo col saltocottero (segui questo link per maggiori info sul saltocottero e i suoi amici https://www.youtube.com/watch?v=Je8wxnoEkug).
Alcuni di voi si ricorderanno che durante le Dakar fino al 2007 KTM aveva schierato i suoi incredibili e rinnovati LC4, i 690 rally (forse anche nel biennio 2009/2010, poi inizia l'era delle 450). Rispetto al motore originale, il 690 rally non differisce troppo nè per misure nè per componenti. Tra questi componenti, si trova ancora come ricambio della rally il collettore in gomma che va dalla testa al carburatore e caso vuole che l'imbocco della testa del 690 enduro sia identico a quello del rally. Aggiungi l'acquisto su internet di un carburatore FCR MX 39 e il gioco è fatto, fit perfetto carburatore - testa usando un ricambio originale. Ora però c'è da rimediare l'airbox e il collettore posteriore. Relativamente a questi, ecco, questi sono i 6 anni che vi risparmio fatti di soluzioni, tentativi, compromessi, punti fragola, jolly e rabarbari zucca. Ha funzionato tutto, ci sono andato sia in Romania che in Tunisia, ma non erano mai soluzioni perfette.
Un amico toscano se ne esce con un airbox replica del 450 rally me lo presta per farci degli studi e - abbinandolo ad un altro ricambio originale KTM, vale a dire il collettore in gomma carburatore-airbox, esce la soluzione perfetta. Un airbox che si fissa bene al telaio (ho dovuto giocare con un paio di staffe, ma poco male) chiuso dal filtro alla testa con dei raccordi in gomma precisi sui diametri. Quasi piangevo di gioia.
Il nero è l'airbox originale, il bianco quello del 450
Il collettore
L'airbox "montato"
Un bel "polmone" per farla respirare bene
Gestita l'aria e avendo smarcato il carburatore da montare (FCR MX 39), ora bisogna dargli da bere. Anticipo qui che ovviamente sulla moto è stato montato un serbatoio aggiuntivo, pertanto ci sarà tanto pescaggio da gestire.
Anche qui, le soluzioni della rally si fanno sentire: pompa benzina a depressione Mikuni, la stessa della Africa Twin, montata su una piastrina in alluminio che replica quella della rally. La depressione per la pompa la si recupera da un foro già presente sull'imbocco aspirazione della testa, lato sinistro. In origine è chiuso con una vite, ho smontato la vite ci ho messo un inserto passante, ovviamente avvolto nel teflon, a cui è stata attaccata la linea che porta la depressione alla pompa. Poi tanti tubi e un rubinetto che permette di selezionare il pescaggio tra serbatoio anteriore e posteriore. Sul punto, due soluzioni: ricambio originale KTM, svariate centinaia di euro, oppure rubinetto benzina della yamaha TDM degli anni 90. Perchè? Perchè ci serve un rubinetto che abbia tre posizioni, di cui una OFF, mentre le altre due devono essere benzina principale e riserva. Ma spesso e volentieri la riserva è solo il pescaggio della parte inferiore del serbatoio, dunque un solo punto d'accesso al rubinetto. Il TDM invece aveva 2 punti di pescaggio diversi per benzina ON e RES, quindi si tramuta in due potenziali serbatoi!
Per tappare i buchi originali presenti sul serbatoio del 690, abbiamo realizzato delle piastre al CNC. Nello specifico, ci sono 3 fori principali (escluso quello di rifornimento).
Sotto al serbatoio, il foro su cui è montata la pompa elettronica della benzina.
Davanti al serbatoio (in faccia alla molla del mono) il foro su cui è montato il sensore della riserva e il foro su cui sono montati i connettori elettrici per la pompa.
Sul foro inferiore abbiamo montato una piastra filettata su cui si avvita un banjo bolt che porta la linea benzina al selettore a tre vie.
Sul foro anteriore riserva abbiamo lasciato il sensore riserva originale, che abbiamo collegato all'impianto elettrico (più un resistore in mezzo, per farlo dialogare correttamente) e un'altra piastrina CNC per chiudere i contatti elettrici originali. Potevamo lasciare quella di serie, ma era più figo farla al CNC. Ovviamente le piastre ricalcano perfettamente la pianta dei ricambi originali, nonchè delle guarnizioni, così da poter ordinarle alla bisogna senza impazzire.
Partendo da sinistra, il rubinetto a tre vie (fissato con piastra fatta in casa in alu, che fa da piadina su uno strato di gomma che abbraccia il telaio), la pompa a depressione e - sotto di lei - il tappo del filtro olio sostituito con quello del 950 (che peraltro è identico a quello anche del lato opposto).
Qui invece il dettaglio del tubo trasparente che prende la depressione (appena davanti al mio pollice)
Sospensioni La nascita di "Mello" il cammello
Anche qui, un paio di interventi specifici, ma mirati. Davanti, kit TracTive per allungare la forcella originale da 250 a 300mm di corsa. Kit abbastanza semplice da montare, si sostituiscono lo stantuffo (il tubo in alluminio all'interno della cartuccia), il rinvio della regolazione della compressione, l'hydrostop e la molla (le istruzioni sono chiarissime) e davanti è fatta, si mantiene tutta l'idraulica originale. Dietro, cambiato mono con il TracTive Rallye da 300mm di corsa e capitolo chiuso. L'ho preso con la molla da 100nm, essendo 1,84m per 100/105kg in ordine di marcia, la sto cambiando ora (10 marzo 2023) con una 90nm perchè la moto era bella dura.
work in progress
non è una moto bassa
Ovviamente anche il cavalletto è stato adeguato. Sul punto, una breve storia triste: moto nuda, fai l'altezza del nuovo cavalletto, taglia, salda, cuci. Finisci la moto, rimetti le sovrastrutture, i liquidi, ovviamente si appesantisce e il cavalletto la butta giù dall'altro lato. Bestemmia, smonta il cavalletto, ritaglia, accorcia, risalda, ricuci. Bestemmia.
Sovrastrutture Questa è la parte più semplice di tutte, facilmente replicabile.
Partendo dalla moto di serie, la versione finale e attuale monta un serbatoio safaritank anteriore trasparente da 14l. Ulteriormente, ho la carena light dottori. Per fare enduro nostrano, la mascherina originale "svuotata" della parte posteriore e fissata alle forcelle con due elastici standard da mascherina. Telaio verniciato bianco, il giallo è un omaggio alla mia Milano: è infatti il giallo "fiat Tempra", i taxi che giravano negli anni 80/90.
Miscellaneo
Ovviamente ci è finito su un ammortizzatore di sterzo, montato con i riser manubrio della MECA'SYSTEM (il mio primo kit rally)
La strumentazione si affida ad un vapor trailtech, con cui leggo voltaggio e temperatura acqua. Per la temperatura dell'acqua, è intervenuto nuovamente Edo che - con una manovra degna delle migliori serate di autoerotismo, ha realizzato al tornio un adattatore testa ktm - sensore acqua trailtech. Libidine pura.
Foto bonus dei vari fail e tentativi, giusto per darvi un'idea
Il primo kit rally, MECA'SYSTEM: quando lo ordini su Wish (non l'ho ordinato su Wish, l'ho preso usato in giro)
Quando finisci di montarlo a casa
Tentativo di airbox #1
Tentativo di airbox in materiale composito #2
Tentivo di airbox in carbonio home made con stampo in poliuretano (la diarrea bianca) #3
Tentativo di ragionare con l'airbox ideando una struttura mezza originale mezza in vetroresina #48472
Quando mi sono reso conto che dovevo rismontare il cavalletto per accorciarlo
Quando ho provato a montare il radiatore dell'olio un mese prima di andare in Tunisia. E ho sfasciato il semicarter destro per un errore sulla filettatura. Con motore di ricambio ordinato e notti intere in officina a trapiantare motore con tanto di cucina improvvisata
Una moto che anche nel bel mezzo della Romania, non ci voleva proprio rimanere in un pezzo unico
L'unico motivo per cui voglio ancora andare a fare enduro (e ho riattivato l'utenza sul forum)
Direi che un po' di roba ora c'è! E ricordatevi, se siete in zona Milano e volete fare off/fare porcherie in officina, scrivetemi, c'è sempre voglia di fare gli zozzi!
Vostro gaissimo e appassionatissimo,
Ube - Iubez
