La mattina della domenica quando stavamo per partire le parole di Romeo Feliciani "è fatta veramente bene sta moto, quando si muove Honda..... falla andare mi raccomando!" mi hanno lasciato con il sorriso stampato e una bella responsabilità
Pochi istanti dopo passando di li spazinfo mi ha chiesto se avessi potuto mettere qui la mia personale recensione della AT, ci ho messo un pochino ma spero che vi piaccia.
PREMESSA GENERALE:
Le moto "adventure" hanno un compito gravoso, coniugare ottime doti di guida sia su strada che in offroad. Contestualmente devono anche essere delle buone moto da viaggio ed essere resistenti e non troppo bisognose di manutenzione. E' ovvio che non sia semplice trovare una soluzione di compromesso che permetta di fare bene tutte queste cose. Honda ha lavorato tantissimo per dare alla Crf1000l proprio questo. Come se non bastasse questa moto deve raffrontarsi con il passato, e che passato…. Stiamo parlando della XRV 650e 750, la mitica Africa Twin.
Se ci sarà riuscita ve lo dirò alla fine, per ora in effetti la cosa che più mi ha più stupito di questa moto è la grande capacità di adattarsi a ciò che le chiedi di fare ed il fatto che lo fa davvero bene. Cercherò di analizzare il suo comportamento suddividendolo in stradale e fuoristrada ed analizzando separatamente le doti estetiche, motoristiche e ciclistiche.
ESTETICA:
Come sempre l'estetica è un fattore molto soggettivo. Certo non si può dire che questa Crf1000 sia sgraziata, anzi. Molti la trovano bellissima, altri la vedono troppo futuristica ma probabilmente stiamo parlando delle stesse persone che si chiedono perché Honda non abbia semplicemente mai smesso di produrre la vecchia AT. Quello che è certo è che il designer ha colto nel segno e coloro che la ritengono "ben riuscita" sono decisamente la maggioranza.
Possiamo parlare dello scarico un po’ sgraziato ma al giorno con tutte queste limitazioni dovute al necessario contenimento delle emissioni inquinanti, quante moto escono in configurazione originale con uno scarico che sia davvero bello? La vista posteriore dello stesso a mio parere è anche piacevole, sicuramente la mole influirà sul peso ma mai come per questa moto il mercato aftermarket ha sfornato velocemente accessori di qualsiasi tipo, scarichi compresi. I richiami estetici alla vecchia AT ci sono ma la CRF è stata disegnata dal centro stile Honda italia e da un designer italiano e permettetemi di dire che si vede!
MOTORE:
Il bicilindrico parallelo frontemarcia di 1000cc segue la filosofia del "non servono 200 cavalli per divertirsi su strada", ne bastano la metà e una buona dose di coppia". I cavalli ci sono (95cv e 98nm di coppia) infatti ma siamo ben lontani dalle potenze di certe maxienduro attuali (1190 e 1290 adv per esempio) che arrivano a sfiorare i 160cv.
L'erogazione è molto lineare, non aspettatevi le botte nella schiena che da ad esempio un LC8 e se questo può tradursi in minor tasso di erezioni provocate all'apertura del gas, allo stesso tempo aiuta sicuramente nella guida in fuoristrada come poi vedremo. Un'ultima considerazione va rivolta al controllo di coppia (come lo chiama Honda) che altro non è che un controllo di trazione.
Settabile su tre livelli dove 1 è il livello minimo e 3 quello con più intervento. Impostato su 3 il controllo risulta tagliare potenza spesso e su asfalto bagnato o molto sporco potrebbe essere un'ottima soluzione per mettersi al sicuro da reazioni non volute del posteriore. Su asfalto asciutto invece è parecchio invasivo ed interviene anche solo su piccoli dossi (alla riapertura del gas) e terreni sconnessi. Teniamo sempre in considerazione che dipende anche molto dalle coperture che adottiamo.
Su asfalto con il controllo impostato a 3 con delle gomme tassellate avremmo un intervento anche in situazioni non volute come ad esempio durante un sorpasso).
Sul bagnato o su terreni molto scivolosi questa mappatura "di conserva" consente di risparmiarsi qualche bel Jolly.
Impostato su 2 la situazione migliora ma si ha ancora qualche reazione che non ci si aspetta se non si è abituati all'intervento elettronico.
Su 1 invece andiamo molto meglio, si può osare in molte condizioni senza aspettarsi l'intervento e lo si sente lavorare solo quando davvero serve. Personalmente su strada mi trovo molto bene con questo settaggio, mi lascia la sicurezza di averlo e la possibilità di far fare comunque alla moto quello che desidero io.
Disinserendolo beh, ci si può sbizzarrire senza che alcun sistema si intrometta fra voi e la moto.
In questo caso ogni reazione della moto è resa molto bene al pilota e la CRF rimane sempre molto comunicativa e divertente dando sempre tanta sensazione di controllo.
CICLISTICA:
Il comparto ciclistico è ottimo, forcella e mono Showa di buona fattura e qualità si fanno sentire e come detto sono uno dei punti chiave della nuova CRF.
Il lavoro di bilanciamento dell'assetto ha dato i suoi frutti e sia in strada che in offroad già con l'assetto originale si va davvero bene.
Se aggiungiamo le totale possibilità di regolazioni è facile capire che ci si può cucire addosso la moto per le varie situazioni con pochi click.
Le showa infatti sono molto sensibili alle regolazioni e ruotare di un paio di click una regolazione significa sentire già una bella differenza.
Il telaio in acciaio è molto sincero nel trasmettere le reazioni della moto ed insieme all'ottima triangolazione manubrio-sella-pedane che accoglie bene un po’ tutti i piloti.
La sella è regolabile su tre posizioni, per la mia altezza (1.78) regolandola nella posizione più alta tocco a terra senza problemi e nella guida in piedi riesco a stringere bene la sella ed il serbatoio fra le gambe e ad assumere una posizione naturale e che fornisce un ottimo controllo.
Il comportamento della moto nelle varie situazioni di guida lo vedremo nelle sezioni dedicate all'asfalto e all' offroad.
COMPORTAMENTO STRADALE:
Con le coperture di primo equipaggiamento (Dunlop Trailmax D610) la moto ha un' ottimo compromesso fra tenuta in ogni situazione e profilo stradale della gomma.
Grazie all'ottimo lavoro di centralizzazione ed abbassamento delle masse la moto risultaa molto agile.
Rispetto ad un'avversaria con cerchio da 19" si comporta comunque molo molto bene garantendo linee pulite.
Il 21" ovviamente fa sentire un po’ di tendenza ad allargare in uscita ma consente inserimenti decisamente veloci e unito alla posizione comoda e la sella accogliente ma non troppo morbida, si ha una guida che risulta molto poco faticosa ed intuitiva.
Il feeling tipico delle Honda "mi sembra di guidarla da sempre" è evidente ed è proprio alle sospensioni che si può attribuire questo comportamento ma ne parlerò nella sezione dedicata alla ciclistica.
Le asperità del terreno, le sconnessioni dello stesso ed il brecciolino non si avvertono nemmeno. Si danza fra una curva e l'altra con uno sforzo davvero minimo sia nel pensare le traiettorie che danno la sensazione di "uscire da sole", che nel condurre la moto nel senso fisico del termine.
Ho notato mettendola alla prova che la Crf non vuole in alcun modo essere guidata da stradale pura.
La guida con il peso del pilota spostato verso interno curva (sedere verso l'interno e ginocchio aperto) non rende per nulla.
La moto inizia ad ondeggiare e si ha netta la sensazione che spostando internamente così tanto i pesi si alleggerisca troppo l'anteriore e nel complesso si perde in direzionalità accentuando di molto la tendenza al sottosterzo in uscita di curva senza guadagnare realmente nulla dal vantaggio in termini di minor inclinazione della moto a parità di velocità di percorrenza (motivo per cui di solito si guida così)
Per semplificare possiamo dire che la CRF può essere guidata in due modi su asfalto:
- Da tourer con manubrio largo = dritti sulla moto , peso e corpo centrati ed immobili (o quasi) e farla curvare controsterzando con il manubrio.
- Da motardona = moto piegata verso l'interno curva e corpo in direzione opposta, gamba interna sollevata ed angoli di piega anche importanti.
Se condotta in questo modo La Crf1000 da tante soddisfazioni e permette, specialmente nel misto stretto, di tenere ritmi degni di moto nettamente più votate all'asfalto.
Prendendo come riferimento l'assetto originale, sicuramente si "paga" la soluzione di compromesso per cui non conviene tirare staccate fortissime perché la forcella affonda in maniera molto progressiva ma comunque abbastanza importante.
Per mitigare questo effetto conviene usare il freno posteriore per la prima parte della frenata mantenendo così la moto molto più parallela al terreno in frenata e limitando i trasferimenti di carico.
In sostanza quindi la guida più redditizia è quella pulita.
In poco tempo ci si trova ad andature anche molto sostenute costruite sulla linearità. Linearità dell'insieme, la ciclistica come vi ho detto ma anche il motore, le due cose sono in armonia.
Passando ad altro parliamo di protezione aereodinamica.
A differenza di quanto ci si potrebbe aspettare il piccolo cupolino toglie parecchi aria e non provoca strani rigiri nella zona della strumentazione. L'unico lato negativo è che (per me che sono 1,78) con il casco da enduro si sentono un po’ di vibrazioni sull'aletta. Dipende anche molto dal casco ma nel caso del mio AGV ad esempio dopo circa 200km di autostrada ho preferito smontare l'aletta perché le vibrazioni mi stavano causando un bel mal di testa.
Tolta l'aletta tutta un'altra storia.
Quindi dico che tutto sommato è ben progettato , con un utilizzo con caschi da offroad, ovviamente molto dipende dall'altezza del pilota.
Rimanendo in ambito Comfort a qualsiasi regime si avvertono pochissime vibrazioni e la sella rimane comoda per ore ed ore.
Uno dei pregi primari di questa moto è proprio il non risultare mai affaticante, tutto viene facile, intuitivo e costa poca fatica.
Anche l'autonomia a medie autostradali è ottima. Parliamo di 21km/l in sesta marcia a 110 e 19-20 a 130. Con la mia guida faccio circa 350-370km con un pieno sino alla riserva che è di 3,3l.
Uno dei pochi nei che ho trovato a questa CRF e, che ho letto essere un disagio per molti, è il blocchetto dei comandi sinistro.
Per qualche strana ragione infatti il clacson e le frecce sono invertiti rispetto a quelli di qualsiasi altro comando più o meno standard presente su altre moto.
Capita quindi per i primi chilometri di suonare a qualcuno nell'intento di togliere una freccia.
CI si fa l'abitudine presto e a nor del vero a me non è più capitato dopo le prime 3 o 4 uscite ma è vero che se si guidano stabilmente altre moto nello stesso periodo la cosa possa dare non poco fastidio.
Quanto detto è valido anche per il "pass" che è posto al centro del blocchetto ed è da premere con il pollice.
Davanti invece, dove di solito si trova il pass, c'è la levetta per regolare il controllo di trazione.
Il fatto di poter variare il controllo di trazione in movimento e poterlo fare con la levetta li è molto comodo, lo è meno ricordarsi che il pass (che può essere utile in situazioni di emergenza) è in un'altra posizione.
COMPORTAMENTO OFFROAD
E' qui che la nuova Africa dà il meglio di se.
Con le coperture di primo equipaggiamento non si può ovviamente osare più di tanto, il comportamento complessivo della gomma è accettabile solo su terreni facili come strade bianche e terreni ben battuti mentre ovviamente su terreni morbidi come fango, foglie ed erba evidenziano tutti i limiti di una spalla liscia e senza tasselli.
Montando delle coperture adatte (nel mio Caso Continental TKC80) la situazione cambia e di molto.
Il peso della moto rispetto ad un mono ad esempio, come è ovvio che sia, si fa sentire ma dona anche una grande stabilità generale al mezzo.
E' come se fosse tutto rallentato, le sospensioni copiano benissimo e la moto sembra fluttuare sul terreno.
Con l'assetto originale si sente che è molto "facilitante" nel senso che è molto morbido ed aiuta a gestire le situazioni difficili, di contro se si aumenta molto il ritmo qualche neo esce.
Ad esempio la forcella ed il mono risultano un po’ troppo sfrenati in estensione e questo causa qualche rimbalzo di troppo specie nel caso di buche o dossi in sequenza. Intendiamoci, nulla che con un paio di click del reparto sospensioni (completamente regolabile) non si possa gestire.
La trazione è ottima su ogni terreno, e la facilità con cui si viene sparati fuori dalle curve come un proiettile senza alcuno scossone evidenzia il gran lavoro fatto sull'erogazione del motore.
Uno dei nei che emerge in offroad sono le pedane che nonostante abbiano la gomma asportabile sono di piccole dimensioni e, per quanto non mi sia mai capitato di perdere la pedana, sicuramente un piano di appoggio sarebbe auspicabile.
Nella guida in off è bene ricordarsi di disabilitare del tutto il controllo di trazione altrimenti avremmo continui tagli di potenza indesiderati. Anche per quanto riguarda l'ABS possiamo disattivarlo con un semplicissimo bottone posto sul cupolino.
In questo caso è possibile disabilitarlo solo sulla ruota posteriore. E' una scelta di Honda che condivido in pieno ed è vero che risulta utilissimo poterlo togliere dietro per guidare la moto da enduro pura e aiutarsi a chiudere le curve con il bloccaggio del posteriore.
Allo stesso tempo il dover lasciare abilitato l'abs sull'anteriore mi è sembrato utile in quanto la volontà di andare al bloccaggio è decisamente improbabile e di contro è bello sapere che ad esempio se in fondo da una discesa su terreno mosso si tira una bella pinzata comunque non rischieremo di vedersi chiudere il davanti, situazione sempre poco divertente su moto di questo peso.
Ovviamente guidandola in off i consumi aumentano abbastanza ma devo dire che mi ha dato così tanto gusto nel farlo che il consumo è sicuramente influenzato dalla guida spinta che mi ha permesso di tenere e dal continuo giocare con il gas per farla derapare quando si sarebbe potuto percorrere la stessa curva in maniera pulita.
CONCLUSIONI
Non voglio essere di parte e traggo le mie conclusioni sulla base dei primi 3000km percorsi con la CRF.
E' una moto con ottime doti di viaggiatrice e che sa divertire davvero. Sa farlo in tutte le condizioni e su tutti i terreni.
Rispetto alle concorrenti simili ha posto dei nuovi standard e creato una categoria a parte.
Forse giusto la BMW 800gs e la Triumph TigerXC fanno parte di un segmento paragonabile ma la nuova CRF1000 ha comunque delle caratteristiche che la differenziano molto da questi due modelli.
Non posso e non voglio raffrontarla ad altre moto ma indubbiamente ha rispecchiato le aspettative di chi da oltre 10 anni attendeva la rinascita della mitica XRV650-750 e ora posso dirlo, si merita in tutto e per tutto il nome di Africa Twin!
Chiudo con qualche foto della mia Africa Twin dal momento dell'innamoramento ai primi fanghi insieme!
