KTM 690R vs KTM 300 2t
Inviato: 27/10/2012, 12:03non sono impazzito... è che ho tanto tempo viaggiando in treno tutti i giorni... 
non è che si può sempre giorcare ad angrybirds tutto il tempo...
spero possa essere utile e interessante per qualcuno.
KTM 690R vs KTM 300 2t
ovvero le considerazioni di un amatore.
Introduzione
Non ho la presunzione di fare un confronto autorevole e tecnicamente approfondito tra queste due moto, ma dal momento che le ho possedute ed usate entrambe, sicuramente mi sono fatto un’idea di come si comportino nell’uso in fuoristrada e ne vorrei evidenziare le differenze che ho riscontrato.
Comprai il 690R circa due anni fa e fin da subito lo iniziai ad usare prevalentemente in fuoristrada anche se la moto nasce per un uso “dual”. Questo tipo di uso misto fu infatti la motivazione principale che mi fece propendere all’acquisto di questa splendida moto. Sapere che con questa moto avrei potuto affrontare il deserto africano, andare su e giu per le mulattiere della mia zona, percorrere le bellissime strade sterrate montanare piemontesi, andarci al mare per un weekend, affrontarci un bel viaggio lungo e avventuroso o semplicemente usarla per andarci al lavoro mi sembrava un ottima scelta. In effetti la moto si presta e si è prestata a tutte queste possibilità di utilizzo confermandosi un ottimo compromesso per riuscire a soddisfare tutte le mie esigenze e desideri utilizzando una sola moto. Col passare del tempo però, le mie uscite diventavano più difficili e la mia voglia di arrampicare e di fare enduro sempre più spinto prendeva sempre di più il sopravvento ed io cominciavo ad essere spesso più in difficoltà per riuscire ad arrivare la dove i miei amici arrivavano usando enduro mono specialistiche facendo molta meno fatica di me. Da qui la voglia di avere una bella “motoretta” leggera che mi facesse passare con più agilità i percorsi che col passare del tempo e col l’aumentare di nuove amicizie di enduristi sempre più esperti diventava sempre più forte. Più di una volta mi è capitato nelle uscite della domenica di scambiare il mio 690 con la moto dei miei amici e di vedere come fosse molto più divertente e facile affrontare certi passaggi che con il 690 potevano essere veramente impegnativi. Ma allora forse il 690 non è così versatile come credevo all’inizio? In realtà credo che se la moto fosse stata guidata da qualcuno con più esperienza di me, la si sarebbe certamente portata in posti ancora più impervi e difficili da raggiungere, ma a quale costo ? e per per quale motivo ? In fondo il 690 è una “dual”, non una moto da enduro “vero”. La verità è che un buon pilota la porta dappertutto, ma è anche vero che purtroppo non siamo tutti “pilotono” (tanto meno io) e quindi prima o poi si raggiunge un limite: sia esso della moto, sia esso del pilota. Io credo di averlo raggiunto.
Il gruppo di amici che frequento abitualmente il sabato e la domenica durante le mie uscite in fuoristrada si è pian piano convertito a moto specialistiche ed anche le nostre uscite si sono sempre più specializzate e orientate verso percorsi più “tecnici”. Abbiamo (come molti gruppi di amici) affrontato una sorta di “evoluzione” e pian piano abbandonando le strade sterrate piatte e veloci per cercare ed affrontare sempre più mulattiere ripide e certamente stancanti. In altre parole cerchiamo di avvicinarci sempre di più a quello che si chiama “enduro”.
La voglia di passare ad una moto specialistica da enduro mi ha portato dopo aver valutato diversi suggerimenti e fatto tante considerazioni a voler comprare una moto due tempi vs una moto quattro tempi. Il motivo principale è certamente per il discorso manutenzione che a detta di molti e meno onerosa quando l’uso è amatoriale (che è certamente il mio caso). Recentemente sono riuscito a vendere la mia amata ktm 690 enduro R del my2010 per comprare un ktm 300 2t del my2012. Al momento sono dispiaciuto ma allo stesso tempo molto contento della scelta che ho fatto per le tante differenze che ci sono tra le due moto. Certo, sarebbe stato bello averle entrambe … ovvio... ma non si può avere tutto dalla vita. Nel affrontare questa scelta ero consapevole che avrei dovuto provvedere anche al discoro “trasporto”; Ho alla fine optato per un costosissimo gancio traino alla mia macchina insieme ed un economico carrello preso in società con due amici.
L’evoluzione
La prima cosa che cambiai alla mia 690r con l’obiettivo di migliorarne l’uso in fuoristrada fu il pignone. Montai quasi subito un dente in meno rispetto all’originale, passando quindi da 15 e 14. In seguito cambiai anche la corona incrementa quest’ultima di due denti rispetto a quella originale (credo da 48 a 50). Le differenze di guida erano subito avvertibili nelle prime marce che erano ovviamente diventate corte e aggressive ma anche nella velocità massima che scese immediatamente dai (credo) 160 a qualcosa come 140 km/h questo però sempre montando le gomme originali che pur avendo il tassello erano comunque discrete gomme stradali. In seguito,montando gomme specialistiche, la velocità massima raggiungibile senza avvertire una orrenda sensazione di insicurezza causata dalle forti vibrazioni scese ulteriormente a circa 120 km/h. Nelle prime uscite in fuoristrada non badavo molto alla pressione delle gomme, ma ovviamente notai ben presto (o meglio mi fecero notare amici ben più esperti di me) che con pressioni basse ai copertoni avrei migliorato notevolmente la mia andatura e soprattutto la trazione che la moto avrebbe acquistato. In effetti passare da 1.8 a 1.1 alla posteriore e da 1.8 a 1.2 all’anteriore è stata una vera rivoluzione. Certamente aumentai le possibilità di bucare, ma per lo meno la moto smise di rimbalzare sulle pietre e la trazione in salita migliorò notevolmente. Non ho mai montato delle mouse al 690 per risolvere il problema forature (e non solo) ma comunque montai i fermacopertone e delle camere d’aria rinforzate da 4mm che sono molto più spesse delle normali camere d’aria ed almeno limitano la possibilità di bucare a seguito di pizzicate. Ricordo di aver fatto fuori la gomma posteriore originale (che era una continental tck 80) in poco tempo visto che era comunque già liscia dal precedente proprietario e di aver fatto l’errore di ricomprare un’altro set di continental. Consumato il secondo treno di gomme “dual” (in realtà è ancora in garage con più di metà battistrada) ho cominciato a montare un gran numero di pneumatici specialistici (tipo metzeller sixdays) che si consumavano come il pane (duravano infatti solo 6/7 uscite su terreni molto sassosi) ma almeno di aver anche qui fatto un passo in avanti verso il mio cammino da endurista.
La moto esce dalla casa con delle sospensioni molto rigide per meglio affrontare un pò tutte le situazioni (stradali e non), e ben presto mi sono accorto che erano troppo dure per l’uso in fuoristrada e quindi di fatto portai le regolazioni ai loro minimi per cercare di alleggerire e renderla più morbida, ma il vero miglioramento lo ottenni il giorno in cui mi decisi a smollare la molla del precarico del mono ammortizzatore di ben un centimetro cercando di rimanere comunque all’interno nelle misurazioni SAG statico e dinamico consigliate per il mio peso. Mi resi subito conto che oltre ad avere il posteriore della moto piu morbido e che quindi copiava meglio le asperità del terreno (soprattutto in discesa), essendo la moto leggermente più bassa al posteriore, era decisamente piu facile da guidare in situazioni dove una zampata mi avrebbe aiutato a superare certi ostacoli. Ora avrei dovuto “solo” pensare all’anteriore; poco dopo feci montare alla mia 690 le tanto pubblicizzate valvole dyva sul sito di soloenduro visto che fortunatamente la moto monta degli stessi ammortizzatori delle exc diversi solo per l’escursione leggermente più corta. Oltre alle valvole venne rivista e migliorata la scorrevolezza e cambiato l’olio interno con uno decisamente più liquido ed il risultato fu fenomenale. Probabilmente ci sarà stato anche un pizzico di effetto placebo, ma sicuramente la differenza c’era ed era concretamente evidente. Dopo questo intervento, la moto era decisamente cambiata rispetto a quando era originale; l’avantreno era diventato una locomotiva sui binari, copiava il terreno in maniera impeccabile e le asperità che mi trovavo davanti al mio cammino diventavano insignificanti. I vari particolari e accorgimenti fatti la avevano cambiata in meglio per essere meglio orientata verso un uso enduristico e non più stradale.
La guida in fuoristrada
Il 690 ha 68 cavalli. Sono tanti. Guidare una moto con 68 cavalli in un sentierino stretto e pieno di alberi che guidavo quando avevo 16 anni in mountain bike non è certamente facile se ci si fa prendere la voglia di accelerare. La moto ha fortunatamente di serie tre diverse mappature che fanno cambiare la potenza della moto. La mappatura “soft” trasforma la moto in un vecchio “xt 350” degli anni 80 castrandola completamente nella sua erogazione. Questa mappatura è consigliata per terreni bagnati e fangosi. Io l’ho utilizzata qualche volta per affrontare mulattiere particolarmente ripide per evitare di ribaltarmi sbagliando ad accelerare ; ma purtroppo usando la “soft” l’acceleratore acquisisce un fastidioso ritardo nella risposta ed io non sono mai riuscito a prendere confidenza e a saperla sfruttare a causa di questo “difetto”. La seconda mappatura è quella che nel 90% delle situazioni ho usato perchè di fatto la moto risponde bene senza perdere troppi cavalli e l’acceleratore risponde in modo naturale. Dall’alto di tutti i suoi cavalli, la moto rimane comunque “gestibile” con le dovute precauzioni e senza esagerare. L’ultima mappatura disponibile è la “hard”. Qui la moto risponde al massimo delle sue capacità ed onestamente è a mio giudizio utilizzabile bene solo su asfalto per la troppa potenza e brutalità nell’erogazione.
Fortunatamente la posizione delle pedane, la sella dritta e la distanza del manubrio le conferiscono una posizione di guida in tutto e per tutto da moto da enduro volta verso una guida prevalentemente in piedi e non seduta; la moto però pesa circa 160 chili ed in certe situazioni purtroppo si avvertono tutti. Quando si è lanciati a velocità sostenuta (diciamo tra i 70 e i 90) su uno sterrato dritto e senza troppe pietre smosse, il peso superiore è in realtà un vantaggio perchè le fa acquisire una maggiore stabilità e sicurezza. Rispetto al 300 (al quale però non ho ancora fatto fare il trattamento delle forche con le dyva) la trovo decisamente più sicura in questo tipo di situazioni; quindi per esempio, sui vari percorsi tipo via del sale, assietta e simili, il 690 credo sia nettamente in vantaggio rispetto ad una moto da 105 kg quale il mio 300.
Un’altro punto a favore rispetto al 300 a mio giudizio è la discesa su strade con fondo di sassi molto smossi o anche non smossi ma comuque molto ripide. La motivazione del miglior comportamento rispetto al 300 qui è dinuovo da attribuire in parte al peso superiore, ma il vero motivo è dato dal bel freno motore che il 600cc ha. (il 300 invece al contrario non ha completamente freno motore e bisogna frenare rischiando di pinzare !) Sfruttando bene questa caratteristica si ottiene una buona sicurezza di marcia affrontando questi due tipi di discese ossia veloci e sconnesse o lente e ripide. Affrontando invece delle belle salitone ripide, io credo che qui possiamo avere un pareggio se il terreno non presenta grossi ostacoli, ma se si è invece in presenza di grosse radici o gradoni di 20/40 cm di altezza, il 300 diventa più gestibile e stanca di meno. Quando ci si imbatte in una di quelle situazioni dove è necessario fare una inversione di marcia, ad esempio in un sentierino stretto senza grosse possibilià di manovra, il 690 è capace di farti perdere le poche energie rimaste, perchè a meno di essere capaci di mosse “plastiche” da circo, alzare di peso il dietro del 690 per fare una inversione a 180 gradi è molto dura. Non sembra, ma quei 50 kg di differenza rispetto ad una moto specialistica sono davvero tanti e in questa particolare situazione si sentono tutti. Sollevare di peso il “culo” del 300 per girarlo è di contro davvero un gioco da ragazzi che non richiede grandi sforzi tenendo conto che la differenza principale di peso è costituita da fatto che il 690 ha il serbatoio posizionato proprio nella parte posteriore della moto.
I boschi attorno a casa mia sono pieni di sentieri stretti e tortuosi, adatti prevalentemente alle passeggiate in mountain bike; farli con il 690 è certamente fattibile, ma è proprio in questo tipo di percorsi che si avvertono le differenze principali di maneggevolezza confronto al 300 ed ovviamente a tutte le moto specialistiche da enduro. A causa del suo peso superiore e ad un telaio decisamente più rigido, il 690 è molto più goffo e lento nei cambi di direzione e necessita certamente uno sforzo fisico maggiore; mentre al contrario, con il 300 ci si può permettere anche di tentare qualche piccolo saltino tra un avvallamento e l’altro, tra una curva e l’altra senza rischiare di perdere troppo la direzione e traettoria. La sensazione che ho provato in questi sentieri stetti e tortuosi scendendo dalla sella del 690 e salendo su quella del 300 è stata simile a quella che si può provare salendo su una bilicletta leggerissima; quindi molta maneggevolezza e facilità di cambio di direzione.
Non so voi, ma a me ogni tanto capita di cadere o magari fare appoggiare la moto su un fianco avendo perso la stabilità. Anche qui il peso si fa sentire quando c’è da tirar su la moto per rimetterla dritta. Se si ha anche la sfortuna di trovare la moto in contropendenza o comunque in una posizione scomoda, risollevarla può essere letale e far perdere tutte le preziose energie che consumiamo durante la nostra “endurata”.
Con il 300 ho recentemente affrontato una salita molto ripida e piena di grosse pietre arrotondate e viscide (tipo palle da pallavolo) ed in parte ricoperte da muschio; Con non poca fatica, sono riuscito però a raggiungere la cima della salita. Ricordo di aver provato più volte con il 690 questa salita e di aver dovuto rinunciare per il semplice fatto che non riuscendo a mantenere una andatura costante e continua, ad ogni ripartenza da fermo era un incubo tremendo ritrovare quella aderenza minima e indispensabile per ripartire e prendere il ritmo per risalire. Certamente c’e’ di mezzo un discorso di tecnica, ma credo che questo sia un caso dove il 300 sia nettamente in vantaggio.
Conclusioni
Volendo trarre delle conclusioni per capire quale moto sia migliore é facile intuire che in realtà non esiste “la moto migliore”. Reputo il 690 certamente una delle moto migliori che abbia mai avuto per le sue mille doti e capacità, ma dal momento che credo di averne raggiunto il suo (o mio) limite nell’utilizzarla per fare enduro ( dove per enduro intendo enduro ! non strade bianche, lunghe e tortuose, ma sentieri impervi e tracciati che normalmente si affrontano con moto specialistiche o più semplicemente “i mono”) ho optato per una moto più adatta e certamente nata per fare questa specialità. Ho certamente perso molto. Non credo che con un 300 2t sia per esempio possibile fare un viaggio nel deserto (per questo avrei dovuto optare per un 450 o 500 4t … e magari un giorno... chissà) o per andarci in ufficio affrontando una superstrada di 40 chilometri, ma al momento le mie scelte vertevano verso una una moto specialistica con motore due tempi. Ho utilizzato per solo una 20na di ore il 300 ma già ne avverto le sue doti e qualità e spero col tempo di imparare a sfruttarla al meglio migliorando sempre più la mia guida in fuoristrada per raggiungere e mantenere alto il solito obiettivo: divertirmi con la moto.
non è che si può sempre giorcare ad angrybirds tutto il tempo...
spero possa essere utile e interessante per qualcuno.
KTM 690R vs KTM 300 2t
ovvero le considerazioni di un amatore.
Introduzione
Non ho la presunzione di fare un confronto autorevole e tecnicamente approfondito tra queste due moto, ma dal momento che le ho possedute ed usate entrambe, sicuramente mi sono fatto un’idea di come si comportino nell’uso in fuoristrada e ne vorrei evidenziare le differenze che ho riscontrato.
Comprai il 690R circa due anni fa e fin da subito lo iniziai ad usare prevalentemente in fuoristrada anche se la moto nasce per un uso “dual”. Questo tipo di uso misto fu infatti la motivazione principale che mi fece propendere all’acquisto di questa splendida moto. Sapere che con questa moto avrei potuto affrontare il deserto africano, andare su e giu per le mulattiere della mia zona, percorrere le bellissime strade sterrate montanare piemontesi, andarci al mare per un weekend, affrontarci un bel viaggio lungo e avventuroso o semplicemente usarla per andarci al lavoro mi sembrava un ottima scelta. In effetti la moto si presta e si è prestata a tutte queste possibilità di utilizzo confermandosi un ottimo compromesso per riuscire a soddisfare tutte le mie esigenze e desideri utilizzando una sola moto. Col passare del tempo però, le mie uscite diventavano più difficili e la mia voglia di arrampicare e di fare enduro sempre più spinto prendeva sempre di più il sopravvento ed io cominciavo ad essere spesso più in difficoltà per riuscire ad arrivare la dove i miei amici arrivavano usando enduro mono specialistiche facendo molta meno fatica di me. Da qui la voglia di avere una bella “motoretta” leggera che mi facesse passare con più agilità i percorsi che col passare del tempo e col l’aumentare di nuove amicizie di enduristi sempre più esperti diventava sempre più forte. Più di una volta mi è capitato nelle uscite della domenica di scambiare il mio 690 con la moto dei miei amici e di vedere come fosse molto più divertente e facile affrontare certi passaggi che con il 690 potevano essere veramente impegnativi. Ma allora forse il 690 non è così versatile come credevo all’inizio? In realtà credo che se la moto fosse stata guidata da qualcuno con più esperienza di me, la si sarebbe certamente portata in posti ancora più impervi e difficili da raggiungere, ma a quale costo ? e per per quale motivo ? In fondo il 690 è una “dual”, non una moto da enduro “vero”. La verità è che un buon pilota la porta dappertutto, ma è anche vero che purtroppo non siamo tutti “pilotono” (tanto meno io) e quindi prima o poi si raggiunge un limite: sia esso della moto, sia esso del pilota. Io credo di averlo raggiunto.
Il gruppo di amici che frequento abitualmente il sabato e la domenica durante le mie uscite in fuoristrada si è pian piano convertito a moto specialistiche ed anche le nostre uscite si sono sempre più specializzate e orientate verso percorsi più “tecnici”. Abbiamo (come molti gruppi di amici) affrontato una sorta di “evoluzione” e pian piano abbandonando le strade sterrate piatte e veloci per cercare ed affrontare sempre più mulattiere ripide e certamente stancanti. In altre parole cerchiamo di avvicinarci sempre di più a quello che si chiama “enduro”.
La voglia di passare ad una moto specialistica da enduro mi ha portato dopo aver valutato diversi suggerimenti e fatto tante considerazioni a voler comprare una moto due tempi vs una moto quattro tempi. Il motivo principale è certamente per il discorso manutenzione che a detta di molti e meno onerosa quando l’uso è amatoriale (che è certamente il mio caso). Recentemente sono riuscito a vendere la mia amata ktm 690 enduro R del my2010 per comprare un ktm 300 2t del my2012. Al momento sono dispiaciuto ma allo stesso tempo molto contento della scelta che ho fatto per le tante differenze che ci sono tra le due moto. Certo, sarebbe stato bello averle entrambe … ovvio... ma non si può avere tutto dalla vita. Nel affrontare questa scelta ero consapevole che avrei dovuto provvedere anche al discoro “trasporto”; Ho alla fine optato per un costosissimo gancio traino alla mia macchina insieme ed un economico carrello preso in società con due amici.
L’evoluzione
La prima cosa che cambiai alla mia 690r con l’obiettivo di migliorarne l’uso in fuoristrada fu il pignone. Montai quasi subito un dente in meno rispetto all’originale, passando quindi da 15 e 14. In seguito cambiai anche la corona incrementa quest’ultima di due denti rispetto a quella originale (credo da 48 a 50). Le differenze di guida erano subito avvertibili nelle prime marce che erano ovviamente diventate corte e aggressive ma anche nella velocità massima che scese immediatamente dai (credo) 160 a qualcosa come 140 km/h questo però sempre montando le gomme originali che pur avendo il tassello erano comunque discrete gomme stradali. In seguito,montando gomme specialistiche, la velocità massima raggiungibile senza avvertire una orrenda sensazione di insicurezza causata dalle forti vibrazioni scese ulteriormente a circa 120 km/h. Nelle prime uscite in fuoristrada non badavo molto alla pressione delle gomme, ma ovviamente notai ben presto (o meglio mi fecero notare amici ben più esperti di me) che con pressioni basse ai copertoni avrei migliorato notevolmente la mia andatura e soprattutto la trazione che la moto avrebbe acquistato. In effetti passare da 1.8 a 1.1 alla posteriore e da 1.8 a 1.2 all’anteriore è stata una vera rivoluzione. Certamente aumentai le possibilità di bucare, ma per lo meno la moto smise di rimbalzare sulle pietre e la trazione in salita migliorò notevolmente. Non ho mai montato delle mouse al 690 per risolvere il problema forature (e non solo) ma comunque montai i fermacopertone e delle camere d’aria rinforzate da 4mm che sono molto più spesse delle normali camere d’aria ed almeno limitano la possibilità di bucare a seguito di pizzicate. Ricordo di aver fatto fuori la gomma posteriore originale (che era una continental tck 80) in poco tempo visto che era comunque già liscia dal precedente proprietario e di aver fatto l’errore di ricomprare un’altro set di continental. Consumato il secondo treno di gomme “dual” (in realtà è ancora in garage con più di metà battistrada) ho cominciato a montare un gran numero di pneumatici specialistici (tipo metzeller sixdays) che si consumavano come il pane (duravano infatti solo 6/7 uscite su terreni molto sassosi) ma almeno di aver anche qui fatto un passo in avanti verso il mio cammino da endurista.
La moto esce dalla casa con delle sospensioni molto rigide per meglio affrontare un pò tutte le situazioni (stradali e non), e ben presto mi sono accorto che erano troppo dure per l’uso in fuoristrada e quindi di fatto portai le regolazioni ai loro minimi per cercare di alleggerire e renderla più morbida, ma il vero miglioramento lo ottenni il giorno in cui mi decisi a smollare la molla del precarico del mono ammortizzatore di ben un centimetro cercando di rimanere comunque all’interno nelle misurazioni SAG statico e dinamico consigliate per il mio peso. Mi resi subito conto che oltre ad avere il posteriore della moto piu morbido e che quindi copiava meglio le asperità del terreno (soprattutto in discesa), essendo la moto leggermente più bassa al posteriore, era decisamente piu facile da guidare in situazioni dove una zampata mi avrebbe aiutato a superare certi ostacoli. Ora avrei dovuto “solo” pensare all’anteriore; poco dopo feci montare alla mia 690 le tanto pubblicizzate valvole dyva sul sito di soloenduro visto che fortunatamente la moto monta degli stessi ammortizzatori delle exc diversi solo per l’escursione leggermente più corta. Oltre alle valvole venne rivista e migliorata la scorrevolezza e cambiato l’olio interno con uno decisamente più liquido ed il risultato fu fenomenale. Probabilmente ci sarà stato anche un pizzico di effetto placebo, ma sicuramente la differenza c’era ed era concretamente evidente. Dopo questo intervento, la moto era decisamente cambiata rispetto a quando era originale; l’avantreno era diventato una locomotiva sui binari, copiava il terreno in maniera impeccabile e le asperità che mi trovavo davanti al mio cammino diventavano insignificanti. I vari particolari e accorgimenti fatti la avevano cambiata in meglio per essere meglio orientata verso un uso enduristico e non più stradale.
La guida in fuoristrada
Il 690 ha 68 cavalli. Sono tanti. Guidare una moto con 68 cavalli in un sentierino stretto e pieno di alberi che guidavo quando avevo 16 anni in mountain bike non è certamente facile se ci si fa prendere la voglia di accelerare. La moto ha fortunatamente di serie tre diverse mappature che fanno cambiare la potenza della moto. La mappatura “soft” trasforma la moto in un vecchio “xt 350” degli anni 80 castrandola completamente nella sua erogazione. Questa mappatura è consigliata per terreni bagnati e fangosi. Io l’ho utilizzata qualche volta per affrontare mulattiere particolarmente ripide per evitare di ribaltarmi sbagliando ad accelerare ; ma purtroppo usando la “soft” l’acceleratore acquisisce un fastidioso ritardo nella risposta ed io non sono mai riuscito a prendere confidenza e a saperla sfruttare a causa di questo “difetto”. La seconda mappatura è quella che nel 90% delle situazioni ho usato perchè di fatto la moto risponde bene senza perdere troppi cavalli e l’acceleratore risponde in modo naturale. Dall’alto di tutti i suoi cavalli, la moto rimane comunque “gestibile” con le dovute precauzioni e senza esagerare. L’ultima mappatura disponibile è la “hard”. Qui la moto risponde al massimo delle sue capacità ed onestamente è a mio giudizio utilizzabile bene solo su asfalto per la troppa potenza e brutalità nell’erogazione.
Fortunatamente la posizione delle pedane, la sella dritta e la distanza del manubrio le conferiscono una posizione di guida in tutto e per tutto da moto da enduro volta verso una guida prevalentemente in piedi e non seduta; la moto però pesa circa 160 chili ed in certe situazioni purtroppo si avvertono tutti. Quando si è lanciati a velocità sostenuta (diciamo tra i 70 e i 90) su uno sterrato dritto e senza troppe pietre smosse, il peso superiore è in realtà un vantaggio perchè le fa acquisire una maggiore stabilità e sicurezza. Rispetto al 300 (al quale però non ho ancora fatto fare il trattamento delle forche con le dyva) la trovo decisamente più sicura in questo tipo di situazioni; quindi per esempio, sui vari percorsi tipo via del sale, assietta e simili, il 690 credo sia nettamente in vantaggio rispetto ad una moto da 105 kg quale il mio 300.
Un’altro punto a favore rispetto al 300 a mio giudizio è la discesa su strade con fondo di sassi molto smossi o anche non smossi ma comuque molto ripide. La motivazione del miglior comportamento rispetto al 300 qui è dinuovo da attribuire in parte al peso superiore, ma il vero motivo è dato dal bel freno motore che il 600cc ha. (il 300 invece al contrario non ha completamente freno motore e bisogna frenare rischiando di pinzare !) Sfruttando bene questa caratteristica si ottiene una buona sicurezza di marcia affrontando questi due tipi di discese ossia veloci e sconnesse o lente e ripide. Affrontando invece delle belle salitone ripide, io credo che qui possiamo avere un pareggio se il terreno non presenta grossi ostacoli, ma se si è invece in presenza di grosse radici o gradoni di 20/40 cm di altezza, il 300 diventa più gestibile e stanca di meno. Quando ci si imbatte in una di quelle situazioni dove è necessario fare una inversione di marcia, ad esempio in un sentierino stretto senza grosse possibilià di manovra, il 690 è capace di farti perdere le poche energie rimaste, perchè a meno di essere capaci di mosse “plastiche” da circo, alzare di peso il dietro del 690 per fare una inversione a 180 gradi è molto dura. Non sembra, ma quei 50 kg di differenza rispetto ad una moto specialistica sono davvero tanti e in questa particolare situazione si sentono tutti. Sollevare di peso il “culo” del 300 per girarlo è di contro davvero un gioco da ragazzi che non richiede grandi sforzi tenendo conto che la differenza principale di peso è costituita da fatto che il 690 ha il serbatoio posizionato proprio nella parte posteriore della moto.
I boschi attorno a casa mia sono pieni di sentieri stretti e tortuosi, adatti prevalentemente alle passeggiate in mountain bike; farli con il 690 è certamente fattibile, ma è proprio in questo tipo di percorsi che si avvertono le differenze principali di maneggevolezza confronto al 300 ed ovviamente a tutte le moto specialistiche da enduro. A causa del suo peso superiore e ad un telaio decisamente più rigido, il 690 è molto più goffo e lento nei cambi di direzione e necessita certamente uno sforzo fisico maggiore; mentre al contrario, con il 300 ci si può permettere anche di tentare qualche piccolo saltino tra un avvallamento e l’altro, tra una curva e l’altra senza rischiare di perdere troppo la direzione e traettoria. La sensazione che ho provato in questi sentieri stetti e tortuosi scendendo dalla sella del 690 e salendo su quella del 300 è stata simile a quella che si può provare salendo su una bilicletta leggerissima; quindi molta maneggevolezza e facilità di cambio di direzione.
Non so voi, ma a me ogni tanto capita di cadere o magari fare appoggiare la moto su un fianco avendo perso la stabilità. Anche qui il peso si fa sentire quando c’è da tirar su la moto per rimetterla dritta. Se si ha anche la sfortuna di trovare la moto in contropendenza o comunque in una posizione scomoda, risollevarla può essere letale e far perdere tutte le preziose energie che consumiamo durante la nostra “endurata”.
Con il 300 ho recentemente affrontato una salita molto ripida e piena di grosse pietre arrotondate e viscide (tipo palle da pallavolo) ed in parte ricoperte da muschio; Con non poca fatica, sono riuscito però a raggiungere la cima della salita. Ricordo di aver provato più volte con il 690 questa salita e di aver dovuto rinunciare per il semplice fatto che non riuscendo a mantenere una andatura costante e continua, ad ogni ripartenza da fermo era un incubo tremendo ritrovare quella aderenza minima e indispensabile per ripartire e prendere il ritmo per risalire. Certamente c’e’ di mezzo un discorso di tecnica, ma credo che questo sia un caso dove il 300 sia nettamente in vantaggio.
Conclusioni
Volendo trarre delle conclusioni per capire quale moto sia migliore é facile intuire che in realtà non esiste “la moto migliore”. Reputo il 690 certamente una delle moto migliori che abbia mai avuto per le sue mille doti e capacità, ma dal momento che credo di averne raggiunto il suo (o mio) limite nell’utilizzarla per fare enduro ( dove per enduro intendo enduro ! non strade bianche, lunghe e tortuose, ma sentieri impervi e tracciati che normalmente si affrontano con moto specialistiche o più semplicemente “i mono”) ho optato per una moto più adatta e certamente nata per fare questa specialità. Ho certamente perso molto. Non credo che con un 300 2t sia per esempio possibile fare un viaggio nel deserto (per questo avrei dovuto optare per un 450 o 500 4t … e magari un giorno... chissà) o per andarci in ufficio affrontando una superstrada di 40 chilometri, ma al momento le mie scelte vertevano verso una una moto specialistica con motore due tempi. Ho utilizzato per solo una 20na di ore il 300 ma già ne avverto le sue doti e qualità e spero col tempo di imparare a sfruttarla al meglio migliorando sempre più la mia guida in fuoristrada per raggiungere e mantenere alto il solito obiettivo: divertirmi con la moto.
), non tirandomi indietro nel tecnico e nel guidato, e penso che molti in questo forum la pensano così. Essendo però la tua vocazione enduristica spostata verso l'hard la tua scelta è sicuramente quella giusta, non potevi fare diversamente. 
